Нуждаем ли се от железопътни линии

Нуждаем ли се от железниците?

Днес, въпросът може да отговори, освен ако иронично недоумение. Въпреки това, по време на строителството на първия въпрос в България Царско село железопътна линия, която е била много спорна, а и не само тук, но и в целия свят. Огромен успех Стивънсън Стоктън Дарлингтън Road, известният раса кон с парен локомотив, ентусиазирани и възмутени статии в пресата все още не са направили железниците надежден слава. Първият в света парен локомотив Richarda Trevitika е създадена в Англия през 1803 и е в действителност, само атракция за обществеността. Руската теглена от коне жп Frolova, въпреки че той има всички характеристики на редовна линия (тя имаше дори разписанията), но все още има кон. Първият пълен парен локомотив Джордж Стивънсън нарича «Ракета» ( «Rocket") се появява само през 1829 г., а година по-късно откри първия пълноправен жп Манчестър - Ливърпул дължина от 48 км.

В средата на 1830 в Европа и на железниците в САЩ са били напълно нов и в много отношения все още е експериментална средства за комуникация. Ето един фрагмент от книгата на първия министър на железниците българска държава Павел Петрович Мелников "Информация за българските железници" [2]: "На първо място, повечето инженери не предвиждат друго огромно бъдеще на железниците и, с изключение на Англия, други европейски страни колебливо пристъпва към въвеждането на нов метод напреднали комуникации. През 1837 г. (когато е на първо място в България Tsarskoselskaya път -. И аз) на целия европейски континент е следствие на не повече от 400 мили [3] локомотивните железници ... Това идва да покаже, как дори подозрителни към това време в Европа за такива предприятия ".

Заслужава да се отбележи, че Пушкин се противопостави на първичния строителството на железния път от Москва за Санкт Петербург: ". Пътят (железопътен) от Москва до Нижни Новгород ще бъде още по-необходимо път от Москва за Санкт Петербург, и според мен ще е с нея и да започне" Между другото, втората по големина банка жп линия в България се държи от Москва до Нижни! Преди двубоя, знаейки за това, Пушкин попита приятеля си П. А. Vyazemskogo организира изпращането ми в "Съвременна" статия на техния общ приятел П. Б. Kozlovskogo озаглавена "Кратък преглед на теорията на парни двигатели."

Какво всъщност предизвиква най-големи възражения срещу строежа на жп линии в България? Наред с добре познатите абсурди, уроци, както обикновено, от европейската преса (железници пречат кравите пасат, пилета престават да снасят яйца, на отровени от дима въздуха ще убие летящ птици, скорост на движение ще се развие болестта на Traveler мозъка и така нататък. Г.), бяха по-сериозни аргументи. Нека започнем с факта, че от самото начало на железниците, а не са одобрени от отдела за жандармерия граф Benkendorf, които се опасяваха, че активното движение на хора от всички класи предотврати ненадеждни контрол поданици на империята. Benkendorf многократно съобщи, че цар Николай I, но въпросът постепенно спадна - с изключение на Царско Село през пътни станции в първите проверки паспортите на всички пътници. Това състояние преди пътно строителство се е поставил император: "За пътниците не са били освободени от колите между пост и в офиса на компанията, които трябва да бъдат доказани си вид."

Руската преса 1830-1840-те години, в навечерието на изграждането на първата магистрала Петербург - София, беше пълна с оживена дискусия в рамките на железопътната темата и становищата, изразени екстремни. Което е разбираемо: компанията не е бил известен и много скъп. Много от "против" бяха мнения. Например, генерал М. Г. Destrem твърди: "Климатът ни не позволява да има земя железопътни линии, последователно мокри, след това се замразяват, а след това суха, и, освен това, на дълбочина до 5 фута, което кокошките релси, ако не е напълно невъзможно, а след това, поне изключително трудно и скъпо; зима сняг, пролетта наводнения при може и спира движението по нашите железници ... Ако вземем повече предвид, че външната търговия на нашите, и още повече, че интериорът не изисква прибързано доставка на стоката, става ясно, че българските железници безполезен , Най-добрият начин за подобряване на нашите средства за комуникация на устройството е ново и подобряване на стари водни комуникации "[4].

Обща отекна от министъра на финансите граф EF Kankrin: "Предположението за покриване на България, на железопътната мрежа е една мисъл, не само по-голяма от всяка възможност, но изграждането на път, например, най-малко по отношение на Казан, трябва да се разглежда в продължение на няколко века недоносени ... В този случай не е възможно да се предотврати използването на движение пътища пара, тъй като това би довело до крайната унищожаването на горите, и все пак в България не съществува въглища ... с устройството на железниците ще остане без работа и средства за разходи за издръжка на земеделските стопани, сега заема картинг "къмпинг.

Противниците на железниците могат да се отнасят до мнението на специалисти - например, Н. Н. Palibina, считан за един от най-добрите инженери на Корпуса на транспорта. Той пише: "Първият успех на пътя Царско село не оказа никакво действие по отношение на железния път през зимата, нито за бъдещите българските железници ... Много жители на Санкт Петербург и Москва, чух, а някои са се разглежда като едно цяло имаше колички zaryvaemy сняг в една нощ, така че треньорите управлявал през vozam без тях чувство под него, и това беше по магистралата Москва, е голяма част от могилата, която има на много места почти 30 фута висок ... ледената кора и снегонавявания, обхващащи зимна писта , което затруднява и от време на време и на всяко едно спиране на движението на железопътния транспорт да ... Пример за чужди страни, които са изграждане на железопътни линии, които по шампионите на бъдещи български линии, нищо не доказва: разликата в климатичните условия, особено на разликата от нашите хора герои и западните народи трябва най-добре да се окаже невъзможността и Flag българските железници ".

Каквото и да се каже, всичко това са възгледите на един много влиятелен сила трябва да се съобразяваме самия император. Изкушението да се смее на такива противници, които поставят под въпрос възможността за изграждане на железопътни линии ясно изчислил неправилно, декларира тях "тъпи кралските служители", както е направено в Съветския пресата, разбира се, има, но не е толкова просто. Много съмнения са били съвсем честни, почти всеки един от тях може да се намери обяснение.

Международният опит за използване на железни саксии беше толкова малка, че по време на строителството на пътя Tsarskoselskaya дори не провежда въпрос за възможността за товари. В действителност, тя е първата българска туристическа линия, която се разхожда за посещаване на светски задължения в Pavlovsk ", казино". Думата "станция", както знаем, идва от английски Vauxhall - т.нар в Англия в близост до Лондон, където беше организирано място за забавен концерт в XVII век. В станция Pavlovsk, както е известно, и концерти, които той понякога провеждат Iogann Shtraus; в същото време тя е една страноприемница за туристи. Сценарист Нестор Kukolnik малко преди написването на известния "По пътя на песента" Глинка пише: "За мен, железницата - очарованието, магически наслада. Особено приятно е вчерашната екскурзия до Павловски Vauxhall, вчера за първи път отворен за обществеността. Жалко е, че не сте били с нас. Представете си огромна сграда, разположена в полукръг, с отворени галерии, големи стаи, много отделни шифри, много мъртви и удобни. Шведска маса в казиното е много добра дори и сега. В близко бъдеще обещава дори много подобрения в тази част. Многобройни служители и в идеален ред ... нали две билярдни зали, стаи оставени за тези, които желаят за обяд далеч от другите посетители. музика хор надолу Тиролските песни. " Любопитното е, че кукловодът казва на приятеля си за всичко, но не и за самото пътуване. Между другото, "Валс Fantasy" Глинка, наречена "Павловски Waltz" ...

Между другото, на въпроса какво трябва да се прави на железниците - конче или локомотив - което днес изглежда като историческо любопитство, наистина е от значение до края на ХIХ век. Например, при проектирането на военна транскаспийския Railroad (1880) от Krasnovodsk в Kizil-Arvat първото сериозно да се обмисли въпроса за прилагане на кон сцепление при френската система Dekavilya (теснолинейка нормален шрифт), отхвърлен само защото светлина изграждане на пистата се почиства от пясъка.

Конете не изискват големи количества въглища или дърва, или растения, никакви семинари, никакви водни кули и колони, за да се пълнят с вода. Коларски поток между столиците и големите градове в България, по принцип, при условие потребности на страната за движение на стоки; Освен това, той е свикнал. Парен локомотив, ако се приема за първия "атракция" Richarda Trevitika и Стивънсън от класическия "ракети", при откриването на пътя Царско село е имало бяла светлина само осем години и едва успя да надбяга кон. От позицията "теглена от коне" става ясно, поразително на пръв поглед, на факта, че първите български пътнически автомобили (думата е отишъл от Английската vaggon [5] - количка, комби), включително и на "елит" Царско село пътя, не загрява: тя шейни зимата не е твърде финал, и никой не е изненадан. Определянето на вагони и шейни са едни и същи.

пот и парната машина са родени там, където те са родени - в дълбините на индустрията, и най-ранните железниците са само произведени и не на пътника. Както вече споменахме, в мината Змеиногорск в Алтай минен инженер Петър Кузмич Фролов (наред с други неща, синът на хидротехническото строителство Кузма Дмитриевич Frolova, пионер в използването на метални релси) най-рано през 1809 отстъпи на кон. Това е песен, предвидена за всички железопътни правила - с диги, изкопи и виадукти, и каруци, последвани по график! Между другото, тези вагони са били наричани "кабриолет" - това е, когато въпросът е думата.

Съществувала в България плавателни съдове, също като Министерството на транспорта, имаше сезон - почти половин година, той не се е произнесъл по очевидни причини. В допълнение, геоложките условия, създадени от самата природа, за плавателни реки и езера предоставят съобщението "вода" само от север на юг. В източната посока - запад, с изключение на някои части на реките Волга и Кама, пътища в България това не е най-малко. Лодкари ходене по протежение на брега, не бърза, той изстиска кораб, различни от платната на реки и езера не са съществували. [6] Стоки (те са били след това красиво, наречени "работи") от центъра на страната, за да Петербург са били транспортирани през годините: през зимата в очакване на следващия навигация, и то изглежда естествено.

Що се отнася също е част от управлението на Корпуса на транспорта магистрални и пощенски пътища, а след това, от една страна, това е maloobustroennye път, което се усеща особено остро в кишата и изрази в синини, проклятия и насинена цялата армия от кочияши и ездачи, и второ, в огромните пространства на българския скоростта и комфорта на това движение на са напълно напълно безполезен (макар и романтиката на едно пътуване до триото с песен на кочияша). Единствената добре оборудвана магистралата построен под ръководството на гореспоменатия професор М. С. Волкова, беше Петербург-Москва, който Пушкин нарича "прекрасна" - и така той знаеше добър съдия. От Yamskogo риболов хранене десетки хиляди кочияши, ханджии гара и пазители, най-големите врагове на железопътното строителство. Нищо чудно, изразена прогнози за разрухата на кочияшите на пот: тя наистина се е случило, и в масов мащаб - макар че много от шофьорите по-късно става железничари иронично.

В навечерието на изграждането на предложението на Царско село линия е роден изобретател В. П. Gureva за транспортиране на силата на парата, но не и по релси, както и на ... магистрала до подготвената повърхност. Машините, които са били, че е прототип на съвременния автомобил, дори имам едно име - "bystrokaty". Ако изглеждате странност оферта Guryev поберат да се признае, почти една брилянтна идея, ако си припомним днес avtotreylernyh трафик все повече се конкурират с железниците. Въпреки това, докато въвеждането на "bystrokatov" са се провалили, защото само физическите способности на релсата и съединителя на колела дава възможност да се движат огромни маси на стоки от една тяга означава. Да, и "bystrokat" щеше да отиде далеч от навсякъде, така че също ще трябва да се изгради специален път за него. Road Guryev, според предварителни изчисления, ще струва 14 милиона рубли Никола - огромна загуба, което е малко вероятно да бъдат изплатени обратно, поради ограничеността на потенциалните възможности за транспортиране "bystrokatov".

Не трябва да забравяме, че Европейският пример не беше толкова убедителен в България. Сравнително малък по дължина, така да се каже, "играчка" размер европейските железници (и до ден днешен те са) се насочват все пак кръстосани (Алпите и техните подножието), но все пак гъсто населени райони, най-вече като твърдата почва. България, с нейните огромни разстояния, блата и пустиня - е друг въпрос. На строителство на жп линии в такава огромна страна, грубо, под ключ послания на древните традиции, той трябваше да бъде решен. Както може да се види от тук се има предвид противоречията, началото на строителството на железопътната линия е много важна стъпка за управляващата власт. И някой трябва да му помогне да се направи.

Този човек - Павел Петрович Мелников (1804-1880), инженер, учен, строител магистрала Петербург - София, първият български министър на транспорта. За него дължим появата на вътрешните железници. Той направи за него повече от всеки друг в историята на България. Нищо чудно, че в Москва той издигнат красив паметник на площад Комсомолская, на три станции. Преди това, на сайта е осеяна морава, където събралите се пияници и изгаряния. Сега там е не само паметник, но и фонтани, мраморни пейки, БАН - Карта на железопътни линии, двуглав орел суверенна, церемониални символи. Всеки, който е видял тоя паметник, може чрез своя монументален изображения осъзнават важността на железопътния транспорт за България. Той е достоен почит на човека, на новата българска цивилизация - П. П. Melnikovu.

Ако не беше за съдбоносната среща в България, не е известно каква би била съдбата на нашите средства за комуникация - и следователно съдбата на цялата страна.

Мелников се оказа абсолютно прав да настоява за националността на основните железопътни линии. В резултат на това на българския Chugunkov не се превърна в частен магазин, и стана на разположение на обществеността, наистина популярните средства за комуникация. По времето, когато руската железопътна мрежа е представена от малък набор от отделни линии, най-вече частни, които при същите ширината на следата и натоварване на параграфи задника претоварват от една кола в друга, Мелников разбира, че железниците трябва да бъде един-единствен стопански комплекс. Този подход надделя през 1885 г. с одобрението на Хартата на Организацията на обединените българските железници, когато те са били организирани в един сектор с общите правила за всички.

Така че не е, че отличителен ежедневно жп че познато на всеки един от нас - защото, който не би се във влака? Така че най-накрая той взе специална, разпознаваем от разстояние, звукова и вижда уникален свят - "уморен мотив на жп линии", както се пее в песента. Оттогава всички свързани с железопътен транспорт със съдбата на страната ни; Оттогава те са станали немислимо без другото.

Споделяне на страницата