Малко история еволюция на задното окачване на мотоциклет - моя мотоциклет
Повече от сто години е било необходимо на раждането и развитието на задното окачване на мотоциклет. След като първоначално мотоциклети са били без каквато и задно окачване, но повече за това по-късно в статията.
Всичко това се случи на общото отрицание на идеята за спирането на задното колело - най-сложните системи на окачване, регулируеми в движение. Оказва се, че цялата история на този почти незаменим, елемент на мотора, който е и ще кажа:
Ако имате нужда от podressorivat предно колело на създателите на мотоциклетите, реализирани в началото на ХХ век, системите за задно окачване са станали общоприети късно ... половин век! Основната им враг се оказа постоянно да се засягат: мека задно окачване уврежда работа на превозното средство. Страховете не са възникнали от нулата. В тези дни, дизайнерите се стремят да използват по-тънки тръби, pohlipche ставите (дори за 500-цистерна мотоциклет се счита за нормално тегло от около 100 кг) - и задното колело често ходи само. Друг проблем е, че в хода на задното колело се променя напрежението на веригата (от оста на люлка на махалото и диск зъбно колело са много трудно да се съгласува (см. По-долу.)), Както и качеството стомани преди 100 години е било много ниско, така че рязко верига напрежение просто експлодира. Задвижващият вал и се главоболие, причинено от: меки задна ос карданни необходими ставите, а понякога и устройство за промяна на дължината на вала. Ето защо, в началото на XX век ... podressorivat предпочитан чиния. Неугледните, извори, които са дошли от колоездачни стоки, са дали начин да gromozdkovatym дизайн с винтови пружини и лостове. Методът изглежда проста и ефективна, и му се използва за дълъг период от време. Например, един консервативен по техните Харлей мотоциклети от тежка пролет в седлото преместени само когато спирането на махалото, когато го е направил всичко в света motoproma - в края на 50-те.
Експериментите, обаче, са били проведени преди началото на Първата световна война. И през 1913 г., като в същото време ние започнахме производството на мотоциклети с "окачената опашка" две големи компании - германската NSU и индианец. Германците използват схемата, която по-късно е наречен конзолни (буквално "полу-следящ ръка": триъгълник (страничен изглед), махалото, чийто връх връх, базирани на местоположението на пролетта седло американци имат едно и също - просто махало и от оста на колелата са вертикални стелажи. свързан в горната част с листови ресори.
Пролет махало окачване, индийски Powerplus1914 година
Интересно е, че скоро, в началото на 20-те години, и двете компании са отхвърлени аванси си и върнати на "твърдия" версия.
Vrough Superior Vlask Alrine 1935 с тип конзолни окачване (пролет - под седло).
Но идеите им са поети от британците: възможности конзолни система се появи на "Бритиш" 20-30 години Vrough Superior, ненадминат и РЧР-Винсент. А пружинно окачване използва Granville Брадшоу от известната си Срещу AVC.
Британците не само разработени назаем от други решения, но и да генерира своя собствена. Фирма OEC обичай инсталирате на моторите си задно окачване, в който махалото е свързан с пролетта, скрит в капака на вяра-tikalny. Инженерите са предложени Soventry задната суспензия в начина на автомобилната време - зало- luellipticheskie пружина закрепване с оста на колелото в средната част.
Други "италиански" - компанията е избран Gilera в 30-те години системата суспензия: махалото е свързан към междинния лост, по хоризонталните опънати пружини.
Мотоциклети задно окачване проба Altea 1939
Инженер Alberico Селинг мотор Altea използва системата с една пружина подпора, която е свързана с махалото, близо до оста на люлка.
Както можете да видите, ужасен несъответствие! Това показва, че нито една система не е удовлетворена от всички мотоциклети конструктори или самите ездачи. Едва в края на 30-те години на всички, сякаш по силата на споразумение, се споразумяха за общо изпълнение: свещ задно окачване, в комбинация с хидравлични амортисьори. В тази схема, без обичайната ос махало колело закрепена към пролетта подпора на фиксирана на рамката.
Изглежда, че това обединение подканени Великобритания и континентална Европа производители предлагат само първата свещ окачване като опция оборудване - срещу заплащане (VMW само го използва в "Стандарт" от 1938 г.). Но най-добрите часа "свещи" дойдоха след Втората световна война в края на 40-те и началото на 50-те години почти всички фирми в света са преминали на тази опция. Оказа се, не за дълго: цял куп недостатъци. На първо място, бързо износване на елементите на "свещи" при най-малкото монтажни неточности. На второ място, по силата на функции за оформление - малко колело пътуване. И най-жалкото; като колелото се колебае вертикално и не радиално както в суспензия махало, значително променя напрежението на веригата за задвижване.
"Класически" се превърна в много различна версия - суспензия махало с две пружинно хидравличен амортисьори. Той дебютира това устройство през 1936 г. на британския състезателен Velocetie (интересно: ролята на пролетта на първо компресира въздуха). Но широкото разпространение е получил в началото на 50-те години - след производителите на мотоциклети неохотно изоставен свещ висулки.
Инженеринг на Piaggio CCF D'Ascanio препоръчва интересно изпълнение: използва като задно окачване на махалото ... задвижването. В него проектираните през 1946 Vespa задно колело скутер се носи директно върху изходящия вал на трансмисията. Какво! Наблюдателите не са ентусиазирани за такава радикална, но самата идея е обединението на двигателя и на главния корпус предаване в един вибриращо устройство - всеки харесва. Толкова много, че ние все още се откриват подобна схема в почти всички скутери и мотопеди много.
Ясно е, че тази война е за развитието на задното окачване не е свършила, но стандартът е достигнал нашето време. Дори и сега да го промените достатъчно. Но това е друга история.
Послепис Когато задното колело отива нагоре и надолу с рамена за окачване, неизбежно промяна на напрежението на веригата за задвижване. Това се случва поради разминаване в люлка на махалото и задвижващата зъбно колело крайното задвижване; механика процеса илюстрира рисунка.
Промяна на напрежението на колело верига по време на 1 - задно колело; 2 - махало люлка ос 3 - зъбно колело ос - разстояние между осите на люлка на махалото и устройство зъбно колело; б - дължина на махалото: а - разстояние между osyamizvezdochek основната зъбно колело maksimalnomotklonenii когато + б> С.
Поради това е необходимо да се въведе умишлено верига застой в средно положение на лоста - в противен случай той просто ще се скъса по време на спирането. Как да се елиминира проблемът? Има два начина: или да използват властта единица мощност предаване като контролна група (което е защо това решение е все още толкова популярни скутери), или комбинация от оси. Какво е трудно поради съображения за оформление. Така например, английски изобретател Granville Брадшоу на мотоциклет LAN "рязани" рамка, изоставяйки цялата ос с махало и се намира в слот кола зъбно колело. Излишно е да казвам, на твърдостта на шасито е отразено в решението не е най-добрия начин.
Любопитен вариант, предложен в началото на 80-те години Хорст Laytner (като Арнолд Шварценегер, роден в Австрия, и се установява в Калифорния). Патентованата система той нарича Anti-Напрежението Kettenantneb (в превод от ужасна немско-английски, това означава "верижна предавка, без напрежение"). Неговата особеност е, че на махалото в точката на свързване към рамката е прикрепен към междинните траверса блокове напрежение верига. Lightner дори основава компания за производство на спортни мотоциклети ATK (съкращение от името на изобретението). Но последователи в Хорст и не е - това е трудно!